Fly away

Depuis la dernière fois nous avons bien avancé dans la formation, nous sommes maintenant passés sur la flotte de bimoteurs DA42 twinstar. Cet avion est un régal, son mélange de modernité et de complexité en fait un avion bimoteur idéal pour répondre aux besoins de formation actuel des écoles de pilotage.

Voici le récit des événements récents qui m'ont permis de voler 12h d'IFR , de passer un total de 25h dans l'avion en 5 jours et de couvrir une distance totale d'environ 7000 km au dessus de la NZ:

Nous prenons deux avions , deux instructeurs et 6 cadets. C'est parti pour 5 jours de vol IFR intense en Da42.

L'objectif de l'opération est de rattraper le retard qu'a accumulé notre promotion sur le planning de formation. CTC propose de re-baser deux avions loin d'Hamilton pour éviter le mauvais temps et pouvoir voler plus.

Chaque cadet doit effectuer 5 vols de routes IFR incluant le vol test "PT2" durant ce flyaway.

CTH notre Avion pour la semaine

L'équipe ; poussez vous on arrive !!!!

Nous partons donc nous reloger de l'autre coté de l'ile du nord à la ville de Napier. CTC prend en charge les frais associés donc pas besoin de se soucier de l'hôtel, des repas ou encore des voyages en taxi depuis et vers l'aéroport de Napier.

verticale Tauranga

Aéroport de Napier malheureusement notre da42 est plus petit que ce dash-8

nos deux da42 le matin du 2éme jour.

 Après une première journée constituée de 3 vols d'environs 2h chacun, nous voila tous arrivés dans notre chambre de Motel à Napier. Nous commençons à réfléchir au programme du lendemain.

après réflexion nous décidons de programmer 3 vols le lendemain , je partirai le matin avec Tom et Scott notre instructeur pour la ville de New Plymouth.

 Tom volera l'aller et je volerai le retour. Quant à Howie le troisième cadet il effectuera son vol à partir de Napier de nuit après notre retour. On jette un œil à la météo, un temps anticyclonique est prévu le lendemain , si la couche nuageuse risque d'être soudée  le risque de fortes précipitations ou d'orage est écarté, C'est bon pour nous.

"CTH established on track , passing 6000ft climbing 8000ft, ETA at MOSAM is 32"

Lever matinal, j'ai raté l'heure ça commence bien , les autres m'attendent , le taxi est la, j'enfile vite mon uniforme et saute dans le taxi. A l'aéroport nous nous répartissons les taches, Tom dépose les plans de vols et finis de mettre à jour son log de navigation avec les vents du jours tandis que je fait la visite pré vol de l'avion et re-fuel avec Scott.

Mise en route des moteurs , nous recevons notre clearance IFR dans les temps et sommes Off-Blocks à l'heure prévue. Le vol est magistral , nous montons à 8000ft et suivons notre Airway jusqu’à Palmerston-North ou Tom effectue une approche VOR-DME suivie de la missed approach standard.

Nous continuons en route pour New Plymouth ou nous prendrons une pause repas.

 Changement de pilote , c'est à mon tour de voler l'avion. J'effectue un vol similaire et nous ramène à notre terrain de départ Napier. ce fut un vol intéressant , car effectué dans sa majorité en IMC dans les nuages donc. La température extérieure était négative ,nous avons donc du activer à quelques reprises le système de dégivrage de l'avion pour combattre la glace s'accumulant sur les ailes et la dérive. Scott me donne une panne moteur à l'arrivée , j'applique les procédures associées et pose l'avion sans encombre avec le moteur restant.

Le jour suivant nous prévoyons de descendre jusqu'à l'ile du sud en nous arrêtant à Wellington la capitale de la Nouvelle Zélande pour effectuer des approches de précisions dites "ILS".

Programme : Howie vol le premiers de Napier à Nelson en passant par Wellington. Changement de pilote à Nelson ou je prend le relais pour traverser les alpes du sud et poser l'avion à l'aéroport international de Christchurch. Quand à Tom il effectuera le dernier vol et nous ramènera de nuit de Christchurch à Napier (3hdv).

en route pour Wellington

Howie brief l'approche ILS

Wellignton Int Airport

Wellington capitale politique de NZ

Trop fatigué pour préparer mon vol la veille je décide de le préparer à l'arrière de l'avion pendant que Howie nous amène à Nelson. J'étudie donc ma route et les cartes pendant que Howie vol la première branche. Il va falloir que je monte à 10 000ft pour traverser les alpes en toute sécurité.

je prépare mon vol à l’arrière

 Mon vol se déroule très bien, je pilote à présent l'avion au dessus de la cote Ouest de L'ile du sud. L'impression est étrange , je ressent un mélange d'excitation et d'appréhension nous sommes à présent loin de tout, la couche nuageuse nous laisse entrevoir le sol de temps à autres, en dessous seuls des montagnes aiguisées se dessinent.

Nous sommes loin, très loin des zones habitées et on le sent. Nous avons quittés les espaces radars de Nelson et évoluons à présent par nous même. Il n'a pas d'autre avion autour de nous a part nos collègues dans le CTJ. Nous sommes toujours en contacte avec Christchurch info , mais à présent nous devons faire nos propres reports de position et assurer notre propre séparation.

Nous arrivons à la verticale de la petite ville de Hokitika , et l'aérodrome local possède une radiobalise NDB. J'effectue pour entrainement une approche NDB-DME et continue en route pour Christchurch.

Les Alpes

Vitesse sol de 205kts en palier ,record battu.

Ici à 10 000ft nous volons par moment dans la couche , GIVRAGE !

une glace transparente se forme sur l'extrados

 Le franchissement des alpes se fait bien, et de bonnes turbulences nous réveillent en passant du coté sous le vent du relief. Guidage radar jusqu'à L'ILS de Christchurch , top of descent point , gear down, flaps down, décision Altitude à 200ft , visuel on continu , et nous voila posés à Christchurch.

Déjà bien fatigués après ces 5h de vol, nous ravitaillons et repartons en direction de Napier. Tom nous ramène lors de ce long vols. Nous assistons à un magnifique couché de soleil sur les montagnes de l'ile du sud et en profitons pour prendre des photos depuis l'arrière de l'avion.

la nuit tombe sur l'ile du sud

Durant les deux jours suivant j'ai effectué deux vols supplémentaires le premiers à duré 3 heures et s'est terminé de nuit. J'ai fini absolument lessivé car nous avons enchainé exercice après exercice et approche après approche.

Le deuxième était en fait ce matin , nommé PT2 c'est un test en vol qui symbolise la fin des Vols IFR en Nouvelle Zélande. Ce vol au cours duquel j'ai ramené l'avion de Napier à Hamilton c'est très bien passé.

Il s'agissait du dernier vol IFR au programme en Nouvelle Zelande. La suite va arriver très rapidement car dans une semaine je passe mon CPL( Commercial Pilot License ).Le CPL  représente une grosse étape dans notre formation car il constitue la base de nos licences de pilote. Nous avons trois vols d'entrainement pour nous replonger dans les procédures de vol en VFR et le CPL arrive juste après.

Le retour en Europe est pour bientôt , l'objectif de l'école est de nous libérer avant le 16 juillet.

Débuts d'IFR en monomoteur

C'est la fin du monomoteur , à partir de maintenant je commence à voler sur Bimoteur.

Depuis mon dernier article les choses ont avancées à un rythme assez chaotique. J'ai effectué 14 vols IFR mais nous n'avons pas volé de manière régulière. En effet, entre les aléas météo et la saturation des avions et des instructeurs de l'école j'ai passé plus d'un mois à ne voler qu'une fois par semaine.

Ces 14 vols étaient composés de 6 vols sur simulateur da42 et de 8 vols sur Cessna 172 équipés de l'avionique G1000.

C'est donc dans les simu da42 que nous avons fait notre première expérience du vol aux instrument. Nous avons appris lors des 6 premiers vols à utiliser les radiobalises VOR dans divers application ; VOR tracking , VOR HOLDS ( circuits d'attentes) , et VOR DME approaches.

 Les VOR sont des balises Electromagnétiques installées au sol et permettent aux avions de naviguer aux instruments.

L'instrument de torture : le simu

La première impression ressentie à été assez désagréable , car l'IFR requière beaucoup plus de division de l'attention que le VFR.

J'ai donc trouvé les premiers simus assez dur car la charge de travail était largement supérieure à ce que j'avais expérimenté en VFR.

En effet nouvelles notions + nouvelles techniques + nouvel avion plus complexe et plus rapide=  impression d'être à 15 kilomètres derrière les événements. Fort heureusement après quelques vols on s'habitue aux procédures et à l'avion , et on à de plus en plus de disponibilité pour pouvoir anticiper et prévoir le vol.

Après ces 6 premiers simus nous somme sortis prendre l'air à bord de vrais avions , les C172 g1000 de l'école.

Hamilton City by night

Objectif , utiliser les notions fraichement acquises en simu et les adapter au vrai monde avec  les aléas de la météo , les contraintes opérationnelles du control aérien, ou encore nos procédures internes SOP's.

J'ai beaucoup apprécié ces vols, tout était nouveau , et quel plaisir de voler dans les nuages , de passer a travers une couche de stratus, ou encore de faire une approche complète en IMC jusqu'aux minimas sous une pluie battante.

nos nouvelles cartes (Jeppesen)

En montée sur la SID TAYLA 2 à Hamilton

 Ce sont les joies de l'IFR qui font tant rêver les pilotes, j'essaye d'en profiter au maximum et bien que nous volions encore sur avion léger la satisfaction que procure une approche bien gérée, en IMC, jusqu'aux minimas est immense.

Si je devais donner une analyse sur le vol en IFR je dirais que cela requière plus de rigueur et de charge de travail que le VFR, mais en contrepartie tout est beaucoup plus procédural et cadré.Plus safe donc.

Approche VOR DME

Nous avons aussi effectués nos premières navigations complètes en IFR , trois vols au total vers les villes de Rotorua , New Plymouth , et de Tauranga.

Et ce n'est qu'un début ...

 

From CRM to CRM

Voici un article que j'ai trouvé un peu au hasard sur Internet.

Cet article est écris par Thomas Pesquet , le plus jeune astronaute Européen. Il à été sélectionné en 2009 par l'agence Spatiale européenne.

Astronaute Professionnel mais aussi Pilote de ligne pour la compagnie Air France il livre une analyse très pertinente sur le CRM.

CRM !?!?...

Cet acronyme désigne "Crew Ressource Management". 

C'est en fait le développement de techniques permettant d'avoir la meilleure interaction possible entre les Pilotes, afin d'avoir un haut niveau de synergie dans les cockpits.

Le but de cette coopération est bien évidement de diminuer les erreurs humaines et d'améliorer la sécurité des vols.

Le CRM est au cœur de notre formation ici à CTC, et à également été testé au travers d'une grosse partie de notre sélection.

Si le CRM est né il y a une 30aine d'années dans L'aviation et le Spatial; il continue de s'étendre dans certains domaines de pointe comme le nucléaire ou bien la chirurgie.

Enfin, je laisse parler le spécialiste:

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    "A pie and a pint. A pint of British ale, to be specific, lukewarm and flat as it's supposed to be, and served in a cosy english pub, sitting close enough to the fireplace to let the flames warm me up a little bit from the chilly outside temperature (after all, it's May in Cheshire, so I can be happy with 8 Celsius). What does it have to do with CRM? Everything. I will explain. But what on earth is CRM, to start with?

Cheshire's Reviving Menu, or CRM

Don't worry, I won't start a theoretical lesson here, and I will mention beer again, just to keep your attention up...
CRM has numerous meanings, from Certified Risk Manager to Centre de Recherches Mathématiques or Cis-Regulatory Module, all the way through Courtesy Reply Mail, depending on your field of expertise.
What we're interested in, though, is Cockpit Resource Management, and its offspring Crew Resource Management. It was created in 1979, after people making statistics realized that human error played a role in almost every major airline accident, and deservedly so: according to James Reason's "Swiss cheese model", an accident in our modern complicated airliners' world happens only when a great many different factors align, and when a risk manages somehow to go through all the layers of safety, the last and arguably most important of which being the pilots' judgements and actions.

• As in: "usually the weather was always fine but today a strong dense fog was covering the airfield".
• "and this plane is supposed to be equipped for handling low visibility but on this particular day this equipment had failed"
• "which wouldn't have been a problem if controllers had been more at ease with the English language or equipped with surface movement radar, but this airfield was never meant to handle international flights, only domestic traffic"
• "that's why on this day, when the city's main airfield had closed just hours before, all flights had to divert to here, which made such a small airport unbelievably crowded and planes had to backtrack the runway, which you usually don't do"
• "but all this wouldn't have caused the accident if the pilots had second guessed what they thought was a take-off clearance"[1].

    There you have it: all the holes aligned: weather + equipment + environment + procedures + pilots’ judgment, what an improbable coincidence, any single one of those safety layers would have saved the situation, but sometimes fate is playing tricks on even the safest means of transportation...

    Watch out for when all the holes align...

So yes, human error is always part of the chain of events that leads to accident, only because pilots, military or civilian, are the last layer of safety, the most versatile layer; they are put in a situation in which ultimately, even if everything else fails, they are given a chance, even a so slight one, to recover and save the day: they always are the last barrier.
And don't get me wrong, you're not reading a plea to give pilots the credit they deserve in our modern world where people now think they only push those two big buttons labelled "take-off" and "landing" and computers take care of the rest, but one has to realize that even if sometimes they just couldn't take the action the situation required, in 99% of cases, this last layer effectively blocks those few risks that made it all the way to it, which of course the general public never hears about, specifically because on these days, nothing bad happens in the end.
So how to make this last layer as resilient as possible? Pilots technical skills are already highly trained, but NASA (interestingly enough) realized in 1979 that it was not only about technical skills: communication was a major factor, and so were leadership, teamwork, decision making, situation awareness, fatigue management and resistance to stress.
Universities picked up on this new field of research, and very soon CRM was part of every aircrew training curriculum, first in the US, then worldwide. Tools like structured briefings, to pass information on and always keep track of the situation while sharing a same project of action as a crew, appeared. Failures or unexpected events started to be treated in such a way that every crew member would be given the chance to express his/her opinion, no matter what the gradient of authority and of experience was in the cockpit. Junior officers were now encouraged to speak up, and airlines made sure they wouldn't be blamed for disagreeing with their senior officers. Methods for efficient decision making in time-constrained situations were designed. And so on. And to no one's surprise, the airline business became safer and safer[2].

Kudos to air travel for getting safer and safer

     So it's all very well, and I'm sure that, as an occasional passenger, you're very happy with this, but what does it have to do with a pie and a pint... and with human spaceflight?
As CRM was now a well-established part of aircrew members training, it started to spread into other high-risk, complex environment activities. Firemen took up the torch. The nuclear industry became an avid user of CRM's methods and tools. Oil rigs' safety procedures are heavily impregnated with CRM. There is today a trend in medical surgery to use more and more of those techniques. And so on. And flying in space, as the natural extension of flying in the air, couldn't ignore the trend any longer.
Our missions are today longer and longer. The standard is 6 months in the ISS, the future will without a doubt see even longer interplanetary missions. You cannot afford to have poor communications, biased decision making, low situation awareness or bad teamwork etc., for such long missions in such harsh environments. Whatever "bad" behaviours you can get away with for a one hour-long flight, don't even dream about extending them to a space mission.

CRM and "soft skills" will get you to space!

    So today, we select the crew according to their psychological predispositions to teamwork, we test their decision-making, leadership and communications, and we train them. In the simulator, in the classroom, underwater, in isolation in Antarctica, in the wild, in the Russian snow, or in Sardinian caves. They will, we will, have to face the unexpected. We will have to react as a team. It doesn't matter who is the smartest or the quickest: the output of the entire team cannot be greater than its slowest member's. As it grew wider in range and acceptation, CRM went from Cockpit Resource Management to Crew Resource Management then to Company Resource Management... it is now becoming Capsule Resource Management!

     And that’s exactly why I was in Cheshire, of all places: being already qualified as a Type-Rating Instructor in the aviation world, I was being trained there as a CRM instructor, together with pilots from all over the world, military or civilian, fixed wings or rotary, to further increase my exposure to these concepts, and to help spread the word into the space business. After all, CRM originated in civilian air transportation, so it’s only fitting that an ex-commercial pilot should do his part. And during my stay in this lovely corner of England, as Andy was preparing for going underground for CAVES, as Samantha was gearing up for NOLS, Tim was underwater 10 miles off the coast of Florida for NEEMO. It just shows how much emphasis is now put on CRM and HBP (Human Behaviour and Performance) for space crews training nowadays. And as Tim had been in this hot and damp environment for quite a while with his crewmates, with only canned food and warm coke in their underwater habitat, I took the picture shown at the beginning of the article, and sent him. For sure communication is part of CRM, and rightly so, but one could argue that a little motivation doesn’t do any harm…[3]"