Les 5 premières heures

       Voila quelques temps que j'ai commencé les vols , oui oui c'est enfin arrivé , j'ai commencé à mettre dans un contexte pratique les montagnes de connaissances théoriques acquises ces derniers mois.

Alors jusqu'a présent rien de très poussé , puisque j'ai à peine signé mes 5 premières heures de vols avec CTC.

 l'école , le hangar maintenance et le parking principal

Je suis un programme de formation initial qui est allégé en nombre d'heures de vols par rapport à mes collègues , du fait que j'ai déjà un ppl français. Néanmoins nous reprenons tout de même toutes les bases , on le fait assez rapidement , exercices après exercices je reprend tout le programme pour s'assurer que je gomme toutes les mauvaises habitudes que j'ai pu prendre pendant que je volais pour le loisir en France.

Donc je dois dire que ça fait un bien fous de tout remettre à plat ,CTC nous prépare "pour la ligne" des les premières heures de vol et donc nous inculque des méthodes bien particulière ,le mimétisme des opérations d'une compagnie aérienne est très poussé , cela passe par la préparation des vols ,et leurs exécution dans le respect de toutes les réglementations locales ainsi que des procédures de CTC dites SOP's.

En somme l'école nous met dans un moule de rigueur et de standardisation assez avancé .

Pour un vol standard prenons l'exemple du Vol FK007 (qui est le deuxième vol de pratique des décrochage) nous arrivons à l'école 1h30 avant le début de l'heure programmée du vol.

En arrivant à l'école nous pointons , retrouvons notre instructeur du jour ( qui est rarement le même d'un vol à l'autre par soucis de standardisation encore une fois ). Nous entamons ensuite la préparation du vol qui porte sur l'étude du dossier météo , des NOTAM , le calcul du centrage et des performances décollage/atterrissage du jour , nous prenons également connaissances des particularités de l'avion sur lequel nous volons au comptoir des Opérations , vérifions que tout les papiers réglementaires sont présent et valides , nous validons ou refusons ensuite  les défaut mécaniques sur l'avion.

Vient le moment d'effectuer la visite pré vol , afin de vérifier qu'aucun souci mécanique imprévu n'est présent sur l'avion. La dernière étapes avant le vol est le briefing avec l'instructeur sur les objectifs de la leçon.

Au préalable nous avons étudié le cours théorique correspondant au vol du jours, donc si vous me suivez toujours lors d'un vol idéalement préparé , le vol en lui même n'est que la démonstration faite à l'instructeur que nous maitrisons les notions récemment étudiées. ( évidement en pratique il nous arrive de ne pas parfaitement réussir chaque exercice du premier coup , et l'instructeur est la pour nous aider à mieux réaliser la manœuvre.)

Après le vol , nous retrouvons l'instructeur dans une salle de débriefing pour faire le bilan de notre performance , et savoir quoi améliorer sur le vol suivant.

J'apprécie beaucoup ce cadre donné par l'école , chaque cadet de ma promo suis le même syllabus d'apprentissage qui est un Syllabus JAR ( européen pour nous), chaque vol correspond à un programme bien précis , chaque instructeur donne les mêmes méthodes à son élève. La culture de la sécurité des vols est introduite des les premières heures d'instruction. Il n'y à de passe droit pour personne,  et c'est comme cela qu'après deux ans de formations l'école va nous livrer aux compagnies aériennes partenaires selon un modèle prédéfinis.

Nous sommes standardisés et modelés d'une manière bien précise pour répondre à une problématique essentielle dans l'aviation commerciale : LA SECURITE DES VOLS .

70% des accidents aériens découlent d'erreurs humaines , et la standardisation des pilotes et de leurs méthodes de pilotage et de travail en équipage est un excellent moyen pour contrôler et réduire les erreurs que nous produirons dans nos cockpits.

Dash 8-Q300 en finale à Hamilton

Durant ces 5 premières heures j'ai donc révisé ou plutôt réappris , à voler en palier, monter descendre , à tourner à différentes inclinaisons , les décrochages dans les configurations lisse ou d'approche , les tours de pistes ... décollages atterrissages .. la radio avec une vraie phraséologie courte et efficace ...

Même pour ces notions qui sont extrêmement basiques il  à fallut faire l'effort d'oublier ce que je savais déjà de mon PPL et appliquer les méthodes de CTC. C'est moins facile qu'on pourrais le croire et on se rend vite compte qu'il n'est pas évident de réaliser ces choses dans une perfection absolue.

Néanmoins on nous apprend à être beaucoup plus précis et rigoureux qu'en aéroclub et c'est vraiment un point positif. 

Tom en finale 18L rentre de son lâché solo

Les collègues de ma promo ont presque tous effectués leur premiers vol solo après 11hdv , vol symbolique que l'on n’oublie jamais, dit ont dans le milieu...

Mon prochain vol est ce même lâché solo. Lâché qui n'en est pas vraiment un car il ne remplacera jamais mon Vrai premier lâché solo, peu après mes 16 ans sur c152, le F-GCHC à l'aéroclub du Rhône. Je m'en souvient encore c'était la piste 34 en  service à Lyon Bron , mon instructeur Thierry sortais de l'avion moteur tournant pour me laisser partir pour la première fois seul à bord ! 

6 des 13 c172 de la flotte

à bientôt pour la suite et les prochaines premières !